San Gottardo, traforo stradale e galleria di base

Solitamente nella categoria "Megastrutture" si parla di costruzioni ben visibili, spesso imponenti e dotate di fascino indiscutibile; questa volta mi occupo di due opere che però non sono sotto gli occhi di tutti ma che comunque sono altrettanto "mega".

Una delle due entrate del tunnel, da notare come inizialmente era prevista una seconda canna, che però si è tradotta nella sola costruzione d'entrata

Parto con la galleria stradale del San Gottardo, la seconda galleria per lunghezza in Europa, ma la prima per importanza. Il traforo che corre sotto le Alpi occupa due cantoni Svizzeri (Uri e Ticino) ed è lungo 17 kilometri (16.918 metri per la precisione).
Ricordo di aver percorso questa galleria un paio di volte prima del 2001 (poco prima che si verificasse il più grave incidente in questa galleria, prima che questa venisse sistemata e riammodernata). Nonostante ciò 17 kilometri di tunnel fanno impressione, soprattutto perché percorsi in auto, magari a guardare i segnali luminosi che ogni chilometri scandiscono la lunghezza della galleria. Sì, perché mentre solitamente molti tunnel autostradali sono costituiti da 2 canne, una per ogni senso di marcia, questo è costruito in un'unica canna, con solo 2 corsie (1 per senso di marcia). Ci si trova quindi a dover percorrere l'intera galleria con le auto e i camion che corrono nella corsia opposta giusto a pochi centimetri da voi. Ovvio che il divieto di sorpasso è vietato nell'intero percorso, e anche fosse permesso sarebbe estremamente pericoloso vista la presenza dei camion che lo attraversano.

L'interno della galleria stradale del San Gottardo

La velocità è limitata ad 80km/h, il che rende la percorrenza piuttosto lunga, nell'ordine dei 15/20 minuti. Se fosse un tunnel auostradale a 2 canne, decisamente più moderno, con una velocità di 110km/h lo si percorrerebbe in nemmeno 10 minuti, magari con più tranquillità.
Dopo l'incidente del 2001 che costrinse alla chiusura del tunnel per 2 mesi c'è stato modo di sistemare sopratutto l'illuminazione, adesso in due lati del tunnel, mentre inizialmente era solamente su un lato. Sì, perché era previsto di costruire due canne, quindi le luci in un solo lato sarebbero state sufficienti per una carreggiata a due corsie per senso di marcia. In realtà per motivi di costi si è deciso di ridurre ad una sola canna il tunnel e così è rimasto. Sembrano al vaglio ipotesi di costruire una seconda canna, ma per ora le popolazioni delle zone in questione non sembrano aver accolto i progetti con grande entusiasmo.

L'altro progetto in questione è in fase di ultimazione, il termine previsto è il 2016 e parlo della ormai famosa galleria ferroviaria di base del San Gottardo, lunga la bellezza di 57 kilometri, attualmente, pur non essendo operativa, è già il traforo più lungo del mondo (la canna Ovest è stata completata giusto un'anno fa)
Inizialmente mi chiedevo cosa significasse il termine "di base", scoprendo che questo termine è legato alle gallerie che sono situate alla base di una montagna. Così paragonando questa galleria di base con la storica del San Gottardo (si parla sempre e solo di tunnel ferroviari) si scopre che mentre l'attuale tunnel (di circa 15 kilometri) si trova a 1151 metri d'altezza (ed è pure il punto più alto dell'intero percorso), la futura galleria di base toccherà al massimo i 550 metri. L'altezza inferiore va a favore della velocità che possono raggiungere i treni (circa 250 km/h) e ai minori consumi, visto che non si devono compiere salite importanti. Lo svantaggio è di essere molto più vicini alla base della montagna e quindi il tunnel misurerà necessariamente una lunghezza consistente.
Al contrario del traforo stradale questo sarà decisamente diverso da percorrere in treno, la percorrenza dovrebbe aggirarsi sui 15-20 minuti ma non ci si dovrà preoccupare di nulla

Guardando qualche servizio in tv ho notato quanto sia una zona estrema lavorare in una galleria del genere. Non solo per le condizioni climatiche, umidità a livelli molto alti e temperature che possono raggiungere anche i 45 gradi (percorrendo il traforo stradale e facile notare come i finestrini dell'auto dopo pochi minuti inizino a scaldarsi, rendendo l'atmosfera un po' inquietante). Ho scoperto che le TBM (le macchine a forma di talpa che ha scavato gran parte del tunnel) come le navi devono avere un nome, esclusivamente di donna.
Quattro ne sono state usate e hanno portato i nomi di Sissi, Heidi, Gabi I e Gabi II. Non so che fine faranno, se siano già state smontate e se verranno utilizzate, non ho trovato informazioni a riguardo. Ad esempio, mi pare, che la TBM che ha scavato il tunnel della Manica non sia stata smontata, sì è letteralmente scavata la tomba ed è stata lasciata in un tunnel sotto il mare.
I lavoratori oltre a dover sopportare un caldo tropicale hanno anche un viaggio di circa 1 ora per raggiungere i punti più interni del traforo ed iniziare il proprio lavoro.

Finisce qui il viaggio all'interno delle montagne Svizzere, due tunnel che mettono non poca soggezione a chi li deve percorrere e che meritano rispetto per tutti coloro che hanno preso parte ai lavori (e che purtroppo hanno perso la vita).

PS. Come detto sopra per ora l'unico competitor del tunnel potrebbe essere solo quello della Manica, ma gli mancano circa 7 kilometri per poter raggiungere la lunghezza del traforo ferroviario del San Gottardo. In futuro l'unico che potrebbe competere con una lunghezza analoga dovrebbe essere il tunnel di base della famosa Torino-Lione, la TAV che sta creando tante polemiche in Val di Susa. In realtà nonostante la galleria di base internazionale sarà lunga circa 17 kilometri non avrà le stesse caratteristiche di velocità di quella del San Gottardo, infatti stando a quanto riportato da wikipedia questa linea si configura come Alta Velocità/Alta Capacità ma al contrario del tunnel svizzero non si toccheranno i 250 km/h in nessun punto, infatti le velocità massime sono di 220 km/h per i treni passeggeri (con picchi verso il basso di 160 km/h) e 120-100 km/h per i treni merci.
Portando i dati in una simulazione di RFI-Italferr si giunge alla conclusione che essendo il percorso non interamente progettato per l'alta velocità, ma solo in alcuni punti, la percorrenza della vecchia linea e di quella nuova (da Lione a Torino) sarebbero sostanzialmente simili.
Questo giusto per dare una comparazione dei due diversi approcci alla questione alta velocità.